Dois elétricos premium rodaram até 115 km abaixo da autonomia oficial num teste britânico; no Brasil, o Inmetro desconta isso antes da venda

BMW iX3 e Mercedes CLA prometem 805 km e 779 km (500 e 484 milhas) no ciclo europeu WLTP, mas rodaram 690 km e 698 km num teste real de estrada. No Brasil, a etiqueta do Inmetro já parte do pior cenário — e o carro do vídeo está em homologação por aqui agora.

Um vídeo publicado pelo Autotrader em 7 de junho colocou dois dos elétricos de maior autonomia à venda no Reino Unido para fazer uma coisa simples: sair de Northampton, na Inglaterra, e tentar chegar a Glen Coe, nas Terras Altas da Escócia, a cerca de 724 km (450 milhas), com uma única carga. O BMW iX3 50 xDrive parte de uma autonomia oficial de até 805 km (500 milhas). O Mercedes CLA 250+ da versão testada, de 779 km (484 milhas). Os dois números vêm do ciclo europeu WLTP, o padrão usado para homologar esses carros na Europa.

Nenhum dos dois chegou. O iX3 parou com a bateria zerada em 690 km (429 milhas). O CLA aguentou um pouco mais, 698 km (434 milhas). A diferença entre o que a etiqueta europeia promete e o que os carros entregaram, rodando de forma econômica e a velocidades baixas, foi de cerca de 115 km no BMW e 81 km no Mercedes. Não é defeito dos carros, e os apresentadores deixam isso claro: dirigiram boa parte do trajeto para economizar, a 88 a 97 km/h, com o aquecimento desligado no fim para esticar o que sobrava. Mesmo assim, o número oficial ficou para trás.

Esse desencontro entre autonomia de etiqueta e autonomia de estrada é a regra, não a exceção. E é exatamente o problema que o Inmetro decidiu atacar de frente no Brasil — antes de o carro chegar à concessionária. Por aqui, o número que vai parar na etiqueta de um elétrico já sai descontado. O motivo de isso importar fica mais claro quando se entende que a mesma autonomia pode ser medida de pelo menos quatro maneiras diferentes, e que cada uma entrega um número distinto para o mesmo carro.

As quatro siglas que medem a mesma coisa — e nunca dão o mesmo número

Quando uma marca anuncia a autonomia de um elétrico, o número sempre vem acompanhado de uma sigla: WLTP, EPA, CLTC ou Inmetro. Elas não são detalhes técnicos para engenheiro. São protocolos de teste diferentes, com severidades diferentes, e a sigla determina quão otimista é o número que aparece no anúncio.

O CLTC é o ciclo chinês. É o mais recente e o mais brando dos quatro: roda em laboratório, com velocidades baixas e muito tempo simulando trânsito urbano lento, cenário em que o elétrico é mais eficiente. É o número que mais favorece o fabricante — e o que mais aparece no marketing das marcas chinesas, justamente porque é o maior.

O WLTP é o ciclo europeu atual, que substituiu o antigo NEDC por ser mais severo. É o padrão das fichas de BMW, Mercedes e da maioria dos importados premium. Foi o WLTP que prometeu os 805 km do iX3 e os 779 km do CLA no teste britânico.

O EPA é o ciclo norte-americano. Inclui trechos de rodovia em velocidade mais alta e penaliza mais o consumo, o que costuma resultar em números abaixo do WLTP para o mesmo carro.

O Inmetro, por meio do PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular), é o protocolo brasileiro. E é o mais conservador dos quatro — por uma decisão deliberada, não por acaso.

¹ Caracterização conforme CNN Brasil, Canaltech e Doutor-IE, consultados em jun/2026. O NEDC, antigo ciclo europeu, está em desuso e não consta da tabela.

Como o Inmetro chega ao número: o redutor de 30% e a lógica do pior cenário

A metodologia de ensaio do PBEV é baseada na norma da SAE (a associação de engenheiros automotivos dos Estados Unidos), e os dados de eficiência dos elétricos seguem a mesma referência usada pela EPA norte-americana. Até aí, é parecido com o que se faz fora. A diferença está no passo seguinte: o Inmetro aplica um fator de correção fixo de 0,7 sobre o resultado obtido em laboratório. Na prática, corta 30% do número.

A lógica declarada pelo órgão é entregar a autonomia no pior cenário plausível de uso — trânsito pesado, subidas, ar-condicionado e demais sistemas elétricos ligados no máximo. A ideia é que o consumidor encontre, na etiqueta, um piso confiável, e não um teto difícil de alcançar. Foi uma mudança de postura adotada em 2023: antes, cada montadora divulgava o ciclo que lhe fosse mais conveniente, em geral o WLTP ou o próprio CLTC, e os números variavam conforme a conveniência comercial. Desde então, o valor que vale para a venda no Brasil é o do PBEV.

O programa é, no papel, de adesão voluntária. Na prática, é universal: a tabela do PBEV divulgada em novembro de 2025 reúne 41 marcas e 895 modelos e versões, dos quais 174 são elétricos, com participação de todos os fabricantes e importadores de veículos leves. Uma versão atualizada para o ano-modelo 2026 já foi publicada pelo Inmetro em abril de 2026. Quem vende elétrico no Brasil passa pelo PBEV.

O mesmo iX3 muda de autonomia conforme quem mede

O BMW iX3 do vídeo serve de demonstração do problema dentro de um único carro. A própria BMW publica 805 km de autonomia WLTP para a versão 50 xDrive, com bateria de 108 kWh. Para o mercado americano, a marca projeta uma autonomia EPA na casa dos 640 km (cerca de 400 milhas) — bem abaixo do número europeu, para o mesmo carro, com a mesma bateria. No teste real do Autotrader, dirigido com cuidado, o iX3 fez 690 km, mais perto da estimativa americana, a mais dura, do que da europeia que está na ficha de venda na Europa.

É o mesmo veículo. O que muda é o protocolo que produziu o número. E é por isso que comparar a autonomia de dois elétricos sem checar a sigla de cada um é comparar coisas diferentes.

BYD Dolphin Mini: 405 km na China, 280 km no Brasil, os dois pela mesma marca

O exemplo mais limpo dessa diferença não está num carro europeu de R$ 500 mil. Está no elétrico mais popular do Brasil. A BYD divulga, para o Dolphin Mini, autonomia de 405 km no ciclo chinês CLTC e de 280 km pelos padrões do Inmetro. Os dois números são da própria montadora, publicados em seus canais oficiais. A diferença entre eles é de cerca de 31% — quase exatamente o desconto de 30% que o PBEV aplica.

Quem só vê o CLTC imagina um carro que roda 405 km por carga. Quem lê a etiqueta brasileira encontra 280 km. É o mesmo hatch, com a mesma bateria de 38 kWh. A sigla é que separa um número do outro.

¹ BMW Group, release oficial do iX3 50 xDrive (autonomia WLTP de até 805 km). ² Resultado obtido no teste do Autotrader, vídeo publicado em 7/jun/2026. ³ Mercedes-Benz e ficha da versão testada (484 milhas WLTP, via Electrifying). ⁴ BYD Brasil, página oficial do Dolphin Mini (405 km CLTC e 280 km Inmetro).

Valores em milhas são os originais de catálogo e do teste; conversões para quilômetros deste editor (fator 1,609, arredondadas). Números oficiais são de catálogo; os de teste foram obtidos em condução econômica.

Onde o número conservador protege — e onde ele pode enganar ao contrário

A regra do Inmetro tem um efeito claro de proteção: ela impede que o consumidor brasileiro compre na expectativa de uma autonomia chinesa de catálogo e descubra na primeira viagem que o carro não chega nem perto. O número da etiqueta tende a ser cumprido, e com folga, na maioria dos usos urbanos. Testes independentes do Dolphin Mini em condições brasileiras apontam autonomia real entre 300 e 340 km na cidade, acima dos 280 km da etiqueta — o oposto da decepção que o motorista britânico do vídeo levou.

Mas o redutor fixo de 30% é um instrumento contundente, e vale reconhecer o outro lado. Por ser um corte linear, aplicado igual a todos os modelos, ele não distingue o carro genuinamente eficiente daquele que apenas tinha um número de laboratório inflado. Um elétrico bem projetado, leve e aerodinâmico, pode superar com sobra a própria etiqueta — e fica, no papel, com um número que o subestima. Para o consumidor, isso é um erro na direção segura: melhor ser surpreendido para cima. Para quem compara modelos pela ficha, porém, significa que a etiqueta do Inmetro mede o piso de cada carro, não a sua eficiência relativa. Dois elétricos com a mesma autonomia PBEV podem se comportar de forma bem diferente na estrada.

O número do Inmetro é uma garantia mínima honesta, não um ranking de eficiência nem uma promessa de teto.

O que muda quando uma marca anuncia CLTC no Brasil

A consequência prática aparece na hora de ler um anúncio. Com a chegada acelerada de marcas chinesas ao país, é comum encontrar material de divulgação, importador ou conteúdo de revenda citando a autonomia no ciclo CLTC — o número maior. Quando isso acontece, o valor que vale para a compra continua sendo o do Inmetro, mais baixo, que estará na etiqueta e na tabela do PBEV.

A conversão aproximada ajuda a calibrar a expectativa: um número CLTC tende a encolher na faixa de 30% quando passa para o padrão brasileiro. Um elétrico anunciado com 500 km CLTC deve aparecer, na etiqueta do Inmetro, em algo próximo de 340 a 360 km. Não é regra exata — depende do modelo e da bateria —, mas serve de referência para não tomar o número de marketing pelo número real.

Vale para o caso que abriu esta matéria. O BMW iX3 do vídeo está confirmado para o Brasil em 2026 e já roda por aqui, camuflado, em fase final de homologação, com preço que deve passar de R$ 500 mil. Os 805 km WLTP que a marca anuncia na Europa não são o número que vai à etiqueta brasileira. Quando o iX3 passar pelo PBEV, vai receber uma autonomia Inmetro — e ela será menor. O carro do teste britânico vai ganhar, no Brasil, exatamente o tratamento que esta matéria descreve.

Qual número usar para planejar a viagem

Para o uso urbano, o número do Inmetro é uma base segura: na maioria dos casos, o carro entrega aquilo e um pouco mais. Para quem encara estrada com frequência, em velocidade de rodovia e com ar-condicionado ligado, faz sentido planejar com uma margem abaixo até da etiqueta brasileira — a alta velocidade é o cenário que mais derruba a autonomia de qualquer elétrico, como o próprio teste do Autotrader mostrou. E para comparar modelos, a regra é simples: olhar a mesma sigla nos dois. CLTC com CLTC, Inmetro com Inmetro. Comparar o CLTC de um com o Inmetro de outro é dar vantagem artificial ao primeiro.

O motorista britânico do vídeo terminou no escuro, à beira da estrada, com a bateria zerada e a autonomia oficial ainda na cabeça. No Brasil, a etiqueta que ele teria lido antes de comprar já traria um número mais perto da realidade.